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好家伙 线性、灵巧、稳定
这个行业做了十几年还是头一次来新加坡试车，原因是斯巴鲁亚洲区总代理MotorImage意美集团的总部在此。这个未来要效法蒙地卡罗建赌场、举办F1街道赛的国家，由于法律严格且地小人稠，要在一般道路试驾根本不可能，于是MotorImage特别向政府协调，借得了原为警察训练基地的KeatHongCamp，此处地形为小山丘的柏油路型态，虽不满意但也可接受了。
这次试车共有MotorImage七个销售国家的媒体参与，因此试驾车辆相当多有1.5R、2.0S-GT、2.5WRX等三种，我们当然是锁定国内贩卖的欧规WRX，并顺道小试一下日规S-GT做个比较。
由于新翼豹转型掀背后的诉求是在于操控性，因此第一天的行程全是以锥筒安排，有踩死煞车变换车道闪避的麋鹿测试、大角度绕锥、小角度连续绕锥三个项目，在此它确实有敏捷的各部反应，展现了钢炮应有的水平。
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新型欧规WRX操驾起来的感觉是轻快，虽然车重只比前代Wagon轻30公斤，但转向是完全的快、准、稳，车尾可随时跟上车头脚步而有灵活的动态演出。
让人印象深刻的是，其悬吊并不似以往那般硬调带来不错的舒适性，可是抓地力却更胜一筹，且过弯时重心偏移抑制得很好，甚至煞车反应都有所进步，SI底盘果然是下过苦功的设计。
新车的序号铭板已由前悬挂塔移至B柱下方，WRX与S-GT并追加了VDC循迹控制系统。
第二天自由试驾仍在KeatHongCamp的封闭场地举行，虽受时间与路况限制无法尽情开飙，但SI底盘在弯道上的表现一样让人激赏，这段路我们则把重点放在动力上。
欧规WRX搭载的EJ25引擎原本就以低转速大扭力见长，加速感有如大排气量NA车，在新车上则更是线性几乎感受不到涡轮增压的存在，尽管起步略为温驯些，原本的水平对卧声浪也因等长头段消失，可是中段加速算是相当凌厉，好开的程度获得在场人士极高的评价。
不过，若以快感论英雄的话，日规S-GT开起来还是较爽，即便试驾车辆为手自排设定，但250hp/34.0kgm的出力毕竟较大，加速性当然又是另一个Level，所以在新加坡S-GT要比WRX贵了3,000坡币（约合台币6.7万元）。
综观新翼豹的各方表现，我们认为它是日系掀背车中首屈一指的佳作，因此STI也更加令人期待，目前SOT并不排除STI的导入，只要它能通过环保、油耗法规，尤其新引擎已特别针对此点调校，相信未来应有很大的机会可在国内见到。
不过，WRX的预估售价就达到130万元，故其身价肯定突破160万元而直逼其它欧系炮王，以STI的SpecialTuned身分而言，这个价位仍一定会吸引性能迷再创当年风光
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WRX的加速有如NA车一般，水平对卧声浪也因等长芭蕉消失，整体有不错的线性感。
试驾感言 少一档遗憾、多一档加分！
目前能玩的中价位日系性能车只有翼豹WRX，虽然它不再是霸气的四门造型，但转型掀背带来的运动性更是迷人。我唯一要挑剔的是其没有六速手排，以一部现代钢炮而言实属遗憾，但斯巴鲁认为高性能代表的STI才需六档，同时这次还以暴龟区隔身分，只是WRX、S-GT不也是高输出车款吗？
如果把六档当成标配品而非顶级专用看待的话，相信会让上述两部车卖得更好，毕竟其它的欧系掀背对手早已全面六档化，用五档对抗那些强敌又何必呢？
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SI底盘 双A臂后悬大改造
掀背车在操控上的有利点，自然是因少了截后厢减少惯性而能增加灵活度。不过，新翼豹可不只是改型那么简单，其SI底盘将过去四轮麦花臣悬吊改为后双A臂架构，藉此加强车尾的循迹性，同时麦花臣前悬作用几何经过最适化修改与强化刚性，转向反应因此有进一步的提升。
除此之外，对荷重分配有极大帮助的水平对卧引擎结合对称式AWD，在新翼豹身上尚将引擎前端与中差部位各降低22、10mm，不但让重心更低而利于操控，因动力源置放倾角减少之故，中传轴也能更直线化减少运转噪音。
由于SI底盘的优异表现，WRX的标准配胎还缩小尺码为205/50/17，上一代的前四后双活塞煞车亦简化成前单向双活塞、后单活塞配置，由此可见原厂确实对新车信心满满。
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这里要提出说明的是，日规的WRX车型在新翼豹上已更名为S-GT，只有STI还保留WRX称号，但欧规不变仍为WRX；而S-GT和WRX的差别只在于引擎，以及前者有四速手自排的选项，国内将在年底导入的欧规WRX仍只有单一五速手排。
EJ25引擎的明显改变是中冷器加大与进气歧管采塑料制，其余的主要修改则是使用4-1等长芭蕉与二次空气导入系统。
新型欧规WRX配用的引擎，乃是延续’06年GDA-F搭载的EJ25。此拥有进气AVCS可变气门正时、ETC电子节气门、嵌入式铸钢曲轴垫片等设计的大排气量心脏，本次的变更点大致是进气歧管采用塑料制品、加大中冷器、加装二次空气导入系统（提高燃烧效率）、芭蕉头改为四合一等长型式，出力虽仍维持230hp/32.6kgm，但峰值马力、扭力转速已从原本的5600、3600rpm提前至5200、2800rpm，这意味着新车会更顺畅、好开。
至于日规S-GT使用的EJ20动力源，不但引擎室外貌和欧规WRX一样，改良点也与EJ25相似，不过它还具备双涡卷涡轮与DualAVCS，加上压缩比是较高的9.4：1，因此最大马力有250hp/6000rpm的表现，最大扭力并达34.0kgm/2400rpm。
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在变速箱的架构方面，欧规WRX与日规S-GT手排属同一型式，且连各文件齿比、终传皆相同；而S-GT的四速手自排亦承袭前代，附带经济、运动模式与D文件踩煞车一定时间切空档功能。
四速手自排的S-GT开起来比WRX要带劲，新车的底盘也确实有优异操控性，同时还能兼顾舒适性。
这具从GC时代沿用至今的五速手排，本次亦有小幅修改以强化换档操作感，如1～3档采双环同步齿、倒档追加同步器、离合器释放机构改为油压、1/2档加入球形齿、3/4档滑叉齿沟变更等。
实际的感受是离合器踏板变轻、入档手感较顺，尤其是慢速时能2档退1档（约15km/h以内）更使人惊喜不已。较意外的是欧规WRX0～100km/h、最高速竟然自GDA-FWagon的6.1秒、230km/h下滑为6.5秒、209km/h，加速上推测是新车1～3档齿比变疏所造成，而极速是受转速降低与末档超比较多影响，但这是原厂为舒适、油耗所做的调整，且掀背车的战场为山路操控。
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